Sok a konténerterminál, kicsi a forgalom

A kormányzat újabb konténerterminálok építését tervezi, egyelőre azonban nem látszik a kiszemelt helyszínek szakmai indoka.
Zalaegerszeg, Békéscsaba, a záhonyi átrakodókörzet és Paks. Ezek lesznek az országos intermodális konténerterminál-hálózat (OIKH) helyszínei. Jelenleg a konténerterminálok létrehozására vonatkozó döntés-előkészítő tanulmány előkészítésén dolgoznak – tájékoztatta a Világgazdaságot a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kommunikációs főosztálya.

A kormányhatározat értelmében a NIPÜF Nemzeti Ipari Park Üzemeltető és Fejlesztő Zrt. és más érintett szervek bevonásával történik meg a kijelölt helyszínek vizsgálata, és ez alapján dolgozzák ki a megvalósítás, valamint egy állami tulajdonú gazdasági társaság által történő üzemeltetés feltételeit – tette hozzá a fejlesztési tárca.

Az OIKH első elemeként – a Modern városok program keretében rendelkezésre álló források bevonásával – a kormány támogatja a Zalaegerszeg-Zalaszentivánon létesítendő intermodális konténerterminál megvalósítását. A projekt előkészítése céljából az idén szükséges 300 millió forint forrás fejezeteken belüli átcsoportosításáról is döntött a kormány – szerepel a határozatban.

Egy országos intermodális konténerterminál-hálózatnak akkor lenne értelme, ha annak elemei egy olyan rendszerhez tartoznának, amelyben biztosítva van a terminálokat eltartó kombinált forgalom is – mondták lapunknak nevük elhallgatását kérő szakemberek, akik szerint ezeket meg kellene tölteni feladatokkal. Európában egyébként ilyen intermodális rendszerekre már vannak példák, és a közutak telítettsége is indokolná, hogy az áruk minél nagyobb hányadát vasútra tereljék.

Forrás: Móricz-Sabján Simon

A szakemberek nem tudják, hogy például milyen üzleti megfontolás indokolhatja az említett helyszíneken a konténerterminálok kialakítását. Az említett négy település közül leginkább Paks esetében lehet indokolt egy ilyen létesítmény. Az atomerőmű építése miatt ugyanis nyolc-kilenc éven át biztosan lehet majd vasúti vagy vízi konténeres fuvarozásra számítani, de kérdés, hogy mi lesz a létesítménnyel az építkezés befejezése után. Zalaegerszegen pedig részben az a gond, hogy helyben nincs akkora konténerforgalom, amely indokolná egy ilyen terminál kialakítását. Mindeközben a Budapest és a koperi kikötő között közlekedő irányvonatok átmennek Zalaegerszegen, de semmi sem indokolja, hogy ezek rakományát a városba tervezett kombiterminálon átrakják, depózzák. Ráadásul az említett útvonalon, Kopertől Zalaegerszegig a konténerek közúti fuvarozása kedvezőbb, mint a vasúti fuvarozás. Így a Zalaegerszegen megálló vasút azonnal elveszíti az eddigi előnyét.

Szakmai szempontból a békéscsabai helyszín is nehezen magyarázható. Egyrészt ott sincs számottevő konténeres forgalom, másrészt nem messze, a romániai Arad megyében, Kürtösön egy hatalmas konténerterminál található. Záhonyban pedig már most is van egy állami tulajdonú konténerterminál, amelynek nagyon alacsony a kihasználtsága. Az említett kormányhatározatból nem derül ki, hogy valójában ezt akarják-e továbbfejleszteni, vagy újat akarnak felépíteni. A meglévőnek a fejlesztése üzletileg indokolt lenne, tekintettel a most induló és remények szerint erősödő kínai konténeres forgalom kiszolgálására.

Magyarországon már most is csaknem egy tucat terminál található, ebből nyolc konténerterminál: a három budapesti (BILK Kombiterminál, Mahart Container Center a csepeli szabadkikötőben, Metrans Terminál) és a törökbálinti, a GYSEV soproni, a MÁV záhonyi terminálja, valamint a TVP nyírbátori és a TVK tiszaújvárosi saját átrakója. Kisebb ráfordítással a székesfehérvári, a szolnoki és a debreceni aktivizálható lenne, és további négy intermodális logisztikai szolgáltató központ – az adonyi, a paksi, a szegedi és a bajai – pedig az előbbinél nagyobb ráfordítással alkalmassá tehető a konténeres átrakásra. Átrakókból tehát most sincs hiány, csak a rakományokból és a rendszerben gondolkodásból. A terminálok forgalma akár megduplázható lenne egy megfelelően kidolgozott intermodális fuvarozási rendszer segítségével – vélik a szakemberek. Évente 450 ezer TEU (1 TEU = 20 láb hosszú) konténer jelenik meg Magyarországon, a forgalom 86 százaléka budapesti, illetve környéki terminálokra érkezik, vagy ezekről indul.

forrás: dehir.hu

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.